目前市面上的车辆所使用的悬挂系统，一般分为三大类型  一种是麦佛逊式  另一种是双叉臂式  第三种是多连杆式  按照悬挂的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂再其次是麦佛逊  虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点  我们先来说说麦佛逊式的悬挂 

　　麦佛逊悬挂是独立悬挂的一种，它是由美国工程师Mcpherson发明的，香港那边叫做麦花臣悬挂  以前的车辆悬挂是采用板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，而麦佛逊革命性的创造出将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上  实践证明这种悬挂形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好  由于麦佛逊悬挂架构造简单，性能优越的缘故，至今还有很多汽车在使用它  麦佛逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和A（或L型）字型托臂  之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱  下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力  整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担  所以麦佛逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小  我们知道，汽车悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强  而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好  占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲  在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活  但同时也有很多不足比如稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性相对较差，减震器容易漏油需要定期更换  说了这么多麦佛逊悬挂的优点，也该谈谈缺点了  也正是因为麦佛逊结构过于简单，造成悬挂的刚度有限  由于麦佛逊悬挂只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，所以较易发生几何变形  这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差  无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显  当然，改装师傅也想了不少办法来解决稳定性问题  我们经常听说的横向稳定杆，防倾杆，平衡杆等等都是用来提高麦佛逊悬挂几何刚度和横向稳定性的部件  横向稳定杆是一根拥有一定刚度的扭杆弹簧，通常我们称之为底BAR，它与左右悬挂的下托臂或减震器滑柱相连  当左右悬挂都处于颠簸路面时，两边的悬挂同时上下运动，稳定杆不发生扭转；当车辆在转弯时，由于外侧悬挂承受的力量较大，车身发生一定侧倾  此时外侧悬挂收缩，内侧悬挂舒张，那么横向稳定杆就会发生扭转，产生一定的弹力，阻止车辆侧倾，从而提高了车辆行驶稳定性  而再增加支撑杆部件，则能达到同时提高悬挂纵向刚度的目的  但是，光靠增加稳定杆所提高的性能是有限的，使用各种稳定杆设计能从一定程度上提高稳定性和悬挂几何刚度  如果要从根本解决这些问题，就必须改变整个悬挂的几何形状，那么多连杆和双摇臂悬挂就成了高性能悬挂的代表  麦佛逊悬挂除了在稳定性和刚度方面要逊色于多连杆以外，在耐用性上也不能与多连杆悬挂相提并论  由于麦弗逊悬挂的减震器支柱需要承受横向力，同时又要起到上下运动减低震动的目的，所以减震器支撑杆的摩擦很不均匀，减震器油封容易磨损造成液压油泄露降低减震效果。

　　双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大  双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小  双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好  相比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂  但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂  另外还有一种叫双横臂式悬挂，它和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂  同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置  双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。

　　多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆）  首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好  如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉  如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的  跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上.